2015/12/07

仙台市地下鉄東西線が開業

 昨日日曜日に開通した仙台市地下鉄東西線に早速開業初日に乗ってきた。
 東西線は仙台市地下鉄にとって二つ目の路線。西の八木山動物公園と東の荒井を東西に結んでいる。全線13.9キロ、全13駅(起終点含む)で、仙台駅はちょうど路線の中央にあたる。仙台で南北線やJR線と接続している。
 なお、仙台市地下鉄は、南北線が1987年に開業していて、28年ぶりの新線開通となった。この間、工事中には東日本大震災に見舞われながらも、計画通りに開業にこぎつけた。
 12月6日仙台市地下鉄仙台駅。この日は新線開業とあって大変な賑わい。快晴で陽気がよかったせいかお年寄りの姿も多い。ただ、日頃鉄道を利用する機会の少ない人が多かったようで、自動券売機は長蛇の列だった。また、スイカなどには対応していなかった。
 4番線ホーム。溢れるほどにごった返している。ホームドアが付いているからいいが、仙台駅にしてはホームはちょっと狭いかもしれない。9時43分発八木山動物公園行き。真新しい電車が入線してきた。4両編成。アルミニウム合金製だ。無塗装なのですぐにわかる。
 押されながら乗り込む。車両は仙台市地下鉄の2000系。南北線の1000系に比べ、断面積が3分の2と小さいながら、乗ったときには大方の一般車両と比べさほどの違いは感じられなかった。ただ、私はこのあとこの日のうちに南北線にも乗ってみたのだが、そうすると、やはり南北線に比べ車両が一回り小さいことにすぐに気がついた。
 走行は非常にスムーズ。騒音も少ない。これも南北線と直接比べるとはっきりしている。鉄輪式リニアと呼ばれる形式で、線路の中央部に敷かれたリアクションプレートと車体下部との間に磁力を発生させて走行する。ただ、磁力を推進力にしてはいるが、いわゆる浮力式リニアとは異なる。
 これは当然ながらトンネルの断面積も小さくなるなど全体の工事費が圧縮できるし、鉄輪リニアには勾配やカーブに強いという利点がある。なお、軌間(ゲージ)は1435ミリで、これは新幹線と同じ広さ。南北線は一般の鉄道と同じ1067ミリである。広いゲージに小さな車体。当然走行は安定する。また、速度も上げることができるはずだが、東西線の最高速度は70キロだということである。また、車体の断面積といい、走行推進力といい、これらは東京の都営大江戸線などに例がある。
 仙台を出て、青葉通一番町、大町西公園と過ぎると、地上に出て、広瀬川を渡った。さすがに杜の都と謳われるほどの美しい自然美だ。再び地下に入り次が国際センターで、川内、そして青葉山を出て再び地上に出て短い鉄橋を渡った。渡りきるとすぐに終点の八木山動物公園。9時56分着。この間13分。
 大町西公園を出たあたりから登り坂となったようで、国際センターを過ぎるとさらに勾配が強くなった。乗っていてそれとわかるほどである。
 また、この国際センター周辺からが青葉城趾で、現在は文教地区となっていて、東北大学のキャンパスなどが展開している。八木山動物公園で下車してみたが、周辺の開拓は今後に待たれるようだった。
 八木山動物公園からは折り返し、東の荒井に向かった。電車は混んでいる。よほど仙台市民の期待が強いのだろうと思われ、結局、この日は東西線を行ったり来たり2往復したのだが、どこまで行ってもこの日はちょっとした騒ぎだった。
荒井行きは仙台を出ると、宮城野通、連坊、薬師堂などと仙台としては下町にあたるのだろうか、もとより地下を走っているので車窓が広がるわけではないが、そういう印象だ。そして、卸町、六丁の目と続き終点の荒井駅。仙台から13分だった。
 荒井は若林区にあり、津波被害の大きかったところ。荒井駅周辺そのものは幸い津波からは逃れたようだが、駅前は再開発が進んでいる様子で、災害公営住宅などが建設されていた。
 私は、JRはもとより日本の全鉄道全路線を完全乗車した実績を有するが、2007年11月3日に全鉄道を踏破したあとも、鉄道が延伸されたり、新線が開業したりするたびにこつこつ乗りつぶしてきた。
 そういうことで昨日も新線開業した東西線に乗るためだけに東京と仙台を日帰りしたのだった。それも、何も開業初日に乗らなければならないということはないのだが、このたびは昨日が最も都合がよかっただけだったのだ。それにしても、何と物好きなことかと我ながら思う。

 


写真1 東西線広瀬川橋梁を渡る仙台市地下鉄電車


写真2 西の起点八木山動物園駅ホームで発車を待つ列車


写真3 東日本大震災からの復興に向け再開発の進む東の起点荒井駅前

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